Rigi Anzeiger
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Die Kosten des Systems mit Fahrleitungen sind genau

Ebikon: Auf grosses Interesse stiess vergangenen Samstag der VBL-Infostand bei der Haltestelle Ladengasse. Zahlreich waren die Fragen, die an die VBL-Exponenten im Zusammenhang mit der Verlängerung der Trolleybus-Linie 1 gestellt wurden. Der Rigi Anzeiger hat ein paar davon zusammen getragen und dazu Antworten vom Kommunikationsverantwortlichen Christian Bertschi erhalten.

Busse der Linie 23 werden schon ab Herbst 2017 die Haltestelle Fildern und damit bis zur Mall of Switzerland fahren. Bild cek

Busse der Linie 23 werden schon ab Herbst 2017 die Haltestelle Fildern und damit bis zur Mall of Switzerland fahren. Bild cek

Christian Bertschi, weshalb können nicht die herkömmlichen Gelenk-Busse mit Benzin oder Diesel eingesetzt wer­den bis eine ökologischere Lösung verwendbar ist?
Der Kanton Luzern rechnet mit einem weiteren Anstieg der Mobilität und will den Modal-Split zugunsten des öV erhöhen. Das heisst, dass die Kapazitäten im öffentlichen Verkehr ausgebaut werden müssen. Der Kantonsrat hat eine entsprechende Botschaft (www.lu.ch/downloads/lu/kr/botschaften/2011-2015/b_093.pdf) zustimmend zur Kenntnis genommen.
Um die Kapazitäten im boomenden Rontal zu erhöhen, hat der Kanton Luzern die Verlängerung der Trolleybuslinie 1 nach Ebikon ins Auge gefasst und der vbl AG einen Planungsauftrag für die Verlängerung erteilt.
Betrieblich könnten auch weiterhin die Gelenk-Dieselbusse eingesetzt werden. Mit diesen Fahrzeugen sind jedoch die Kapazitäten nicht ausbaubar. Die Dieselbusse können maximal ca. 160 Personen transportieren, die auf einer verlängerten Linie 1 eingesetzten Doppelgelenktrolleybusse bis 220 Personen befördern.
Würden weiterhin Gelenk-Dieselbusse eingesetzt werden, könnte die Kapazität ausschliesslich durch mehr Fahrzeuge erhöht werden, die auf den Linien 22 und 23 verkehren. Mehr Fahrzeuge bedeuten aber mehr Kosten (Beschaffung zusätzlicher Busse, Einsatz von mehr Fahrdienstpersonal). Bei der heutigen Finanzlage ist es fraglich, ob die Gemeinden und der Kanton (bzw. der Verkehrsverbund als Besteller des öV im Auftrag der Gemeinden und des Kantons, schlussendlich in jedem Fall die Steuerzahler) diesen Mehraufwand finanzieren würden. Ausserdem führen zusätzliche Fahrzeuge zu einer höheren Belastung des bereits heute oftmals chronisch überlasteten Strassennetzes. Die Dieselbusse sind im Gegensatz zu den Trolleybussen zudem lärmintensiver.

Auf Bussen der Linie 1 steht auf einer Werbung, dass diese ab Herbst 2017 bis zur Mall of Switzerland fahren. Der Homepage von Luzern-Ost ist jedoch zu entnehmen, dass die Inbetriebnahme für die Trolleybusverlängerung im 2019 geplant ist. Weshalb diese Diskrepanz?
Diese Angaben sind korrekt, da die Mall of Switzerland bei der Eröffnung an die Linie 23 angebunden wird. Die Linie 23 bedient dieses Gebiet mit der Haltestelle Fildern schon heute. Die Trolleybusverlängerung wird frühestens auf den Fahrplanwechsel 2019 in Betrieb genommen werden können.

Wurde die Planung der Trolleybus-Verlängerung mit jener der Sanierung und Erneuerung der Kantonsstrasse K17 koordiniert?
Für die Sanierung der Kantonsstrasse und die Koordination mit der Trolleybus-Verlängerung ist die kantonale Dienststelle Verkehr und Infrastruktur (vif) zuständig. Wir planen im Auftrag der vif nach deren Vorgaben die Trolleybusverlängerung. Die Abstimmung der Planung der Fahrleitungsanlagen mit den Strassenbauprojekten erfolgt laufend.

Stimmt es, dass die Variante der Busse und Fahrleitungen gewählt wurde, weil es die günstigste ist?
Die Investitions- sowie die Betriebskosten sind ein Faktor, der für das System Trolleybus mit Fahrleitungen spricht. Andere Systeme sind noch nicht betriebserprobt und serienreif, benötigen aber ebenfalls grosse Investitionen wie zum Beispiel Aufladestationen oder die Umrüstung der bestehenden vbl-Flotte mit einer neuen Traktionsart. Der Trolleybus mit Fahrleitung ist kompatibel mit dem heutigen Trolleybussystem in Luzern. Wir kennen die Kosten des Systems mit Fahrleitungen genau, so dass es für den Kanton Luzern bzw. für den Steuerzahler keine finanziellen Risiken gibt – im Gegensatz zu einem noch nicht ausgereiften System, bei dem noch zu wenig gesicherte Fakten über die Auswirkungen in einem langjährige Betrieb verfügbar sind.
Wenn ein neues System für das Rontal aufgebaut werden müsste, hätte dies zur Folge, dass die Fahrgäste nicht durchgehend von Ebikon nach Luzern mit dem Bus fahren könnten, sondern im Maihof von einem neuen Betriebssystem auf den Trolleybus umsteigen müssten.

200 Trägersysteme in Abständen von 25 bis 35 Metern werden auf der fünf Kilometer langen Strecke  für die Fahrleitung installiert. Welche Vorrichtungen werden für das Anbringen an Häusern und Pfählen verwendet?

Systembeschrieb gerade Strecken
Die technische Entwicklung und Modernisierung der städtischen Transportmittel – wie hier der Trolleybus – hat es mit sich gebracht, dass die Reise- und Spitzengeschwindigkeiten dieser Fahrzeuge bedeutend zugenommen haben. Es wird deshalb verlangt, die Geschwindigkeit bis zur technisch möglichen Grenze zu steigern. Deshalb wird heute ein vollelastisches Fahrleitungssystem verwendet, welches den erhöhten Ansprüchen des schnelleren Reiseverkehrs der elektrischen Fahrzeuge entspricht. Die vollelastische Eigenschaft wird dadurch erreicht, dass der Fahrdraht entlang einer geraden Achse im Zickzack verlegt wird.
Um den Fahrdraht in geraden Strecken elastisch aufzuhängen, wird ein Schrägpendel (bis 2,5°) gewählt, welches die folgenden Vorteile in sich vereint:

  • Gleichmässiger Anpressdruck des Stromabnehmers
  • Hohe Betriebssicherheit, kleine Entgleisungsgefahr
  • Praktisch keine Abnützung des Fahrdrahtes
  • Höchste Lebensdauer der Schleifstücke des Stromabnehmers

Die Zickzackführung des Fahrdrahtes hat auf die Stromabnahme keinen nachteiligen Einfluss, da die auftretenden geringen Kräfte durch die Seitenbeschleunigung des Trolleybus-Schuhs am Stützpunkt ohne weiteres vom Pendel ausgeglichen werden.
Durch die Zickzackführung des Fahrdrahtes in Verbindung mit dem Schrägpendel wird eine teilweise Kompensation der thermisch bedingten Zugspannungsänderungen des Fahrdrahtes erreicht. Dadurch wird auch die Durchhangvergrösserung bei hohen Temperaturen reduziert.

In Kurven
Um eine Trolleybus-Fahrleitung wirtschaftlich zu bauen, sollen in Kurven möglichst wenige Stützpunkte verwendet werden; daraus ergeben sich jedoch grosse Fahrdrahtwinkel an den Stützpunkten. Um schädliche Seitenschläge des Trolleybus-Schuhs auf die Fahrleitung zu verhindern, wird dieser Winkel mit Hilfe der Kurvenschienen ausgerundet. Je nach Grösse des Fahrdrahtwinkels erhalten die Kurvenschienen einen, zwei oder drei pendelnde Abzüge. Diese haben die gleichen elastischen Eigenschaften wie das Schrägpendel in den Geraden. Diese Kurvenschienen gewährleisten ein richtiges An- und Abschwellen der Zentrifugalkräfte des Stromabnehmerschuhs und verhindern schlagartige seitliche Beanspruchung, welche zu Entdrahtungen führen.

Auf Grund der beschriebenen technischen Vorteile des elastischen Systems können auf geraden Strecken sowie in Kurven wesentlich grössere Geschwindigkeiten gefahren werden und es ergibt sich eine längere Lebensdauer der Schleifkohle und des Stromabnehmerschuhs.

Weichen und Kreuzungen
Um ein möglichst ruhiges und schnelles Überfahren zu gewährleisten werden Kreuzungen und Weichen – mit Kupferrohren verbunden – unter den Fahrdraht gehängt. Da alle Weichen und Kreuzungen mit identischen Bauteilen als Baukasten aufgebaut sind, kann bei einem auftretenden Defekt oder Verschleiss jedes der einzelnen Teile mit einem geringen Aufwand ausgetauscht werden kann.

Isolation der Anlage
Bei Querspannerseilen ist eine dreifache Isolation vorhanden, wobei sich die erste Isolation wie bei den Stützpunkten mit Auslegern an der Fahrdrahtaufhängung befindet. Die zweite ist im Querspanner über dem Gehsteigrand mit einer Isolierschlaufe montiert. Die dritte Isolation ist bei der Befestigung an einem Mast ebenfalls noch mit einer Isolierschlaufe, bei der Befestigung an einem Mauerbolzen mit einem Kunststoffseil ausgerüstet. Das Kunststoffseil am Mauerbolzen dient zusätzlich noch als Schalldämpfer.

Stützpunkte Masten und Mauerbefestigungen
Die Masten sind aus Stahlrohren gefertigt. Sie sind feuerverzinkt, 3-schüssig und zylindrisch abgesetzt. Die Spannweite der Fahrleitung zwischen zwei Aufhängungen beträgt maximal 30 Meter.
Die Fahrleitungsanlage wird an Masten (z.T. kombiniert mit der öffentlichen Beleuchtung) sowie bestehenden Gebäuden mit Mauerbolzen befestigt. Die Masten werden mehrheitlich mit einem Fundament zuverlässig im Boden verankert. Die Mauerbolzen sind an einer ausgewählten, stabilen Stelle am Gebäude verankert. Die Befestigung der Tragseile erfolgt über Vibrationsabsorbierende und elektrisch isolierende Anschlussstücke. Die Mauerbolzen sind auf rostfreiem Material gefertigt und werden mit für das Mauerwerk geeignetem Mörtel / Klebstoff verankert.